L’armateur français, Daniel Berrebi, patron de la compagnie américaine Baja Ferries, candidat à la reprise de la SNCM.
- Pourquoi avez-vous ressenti le besoin de faire cette visite en Corse ?
- Ce n’était pas un besoin, mais un devoir de venir en Corse, de me présenter aux Corses, aux élus, aux forces vives et au monde économique qui ne me connaissent pas. Avec U Batellu, notre projet de reprise de la DSP (Délégation de service public), c’est toute l’économie corse que nous voulons servir : le tourisme, l’approvisionnement et l’exportation de produits corses. Il était important de venir à sa rencontre.
- Que retirez-vous des divers entretiens que vous avez eus pendant ces deux jours ? Ont-ils été positifs ?
- Les entretiens ont été très positifs. Nous avons pu présenter notre projet et expliquer, à tous
nos partenaires et à tous nos interlocuteurs, comment nous voyons l’avenir. Nous voulons fiabiliser et moderniser le service. Nous voulons être à l’écoute des Corses afin que cette nouvelle entreprise, U Batellu, dure dans le temps, qu’elle n’ait aucun problème et puisse servir à nouveau l’économie corse.
- La crise de la SNCM préoccupe beaucoup dans l’île. Parmi les sujets d’inquiétude exprimés par vos interlocuteurs, quel est celui qui vous a le plus marqué ?
- La grande préoccupation des élus et du monde économique est l’urgence de la saison 2015. J’ai eu, jeudi, une réunion avec les responsables de la Chambre de commerce d’Ajaccio qui m’ont montré les chiffres de 2014, consécutifs à la grève. L’économie corse ne peut pas se payer le luxe d’une deuxième grève de la SNCM ou d’un deuxième retard à l’allumage pour la saison 2015 ! C’est impossible ! En tant que repreneur, nous partageons cette préoccupation. On ne pourra pas débuter la reprise de cette entreprise avec des bâtons plein les roues et une saison 2015 complètement gâchée !
- Vous êtes venus convaincre, mais qu’est-ce qui vous démarque de vos concurrents ?
- Notre grand avantage sur nos compétiteurs est que nous sommes une entreprise de ferries. Nous sommes des armateurs, nous connaissons bien le métier du transport maritime, nous maîtrisons très bien le métier du ferry. Nous avons fait nos preuves, depuis plus de 20 ans, dans un pays très compliqué comme le Mexique où nous avons du mener des discussions constructives, mais très dures, avec quatre syndicats différents. Nous avons créé une ligne au départ des Etats-Unis dans un endroit réputé le plus difficile pour monter des lignes à passagers. Nous avons réussi ! Ce service tourne depuis maintenant trois ans. Notre métier est le ferry, pas le transport routier ! Je n’ai jamais été président non-exécutif du port de Marseille, mais armateur au ferry, oui, je connais !
- Ce n’était pas un besoin, mais un devoir de venir en Corse, de me présenter aux Corses, aux élus, aux forces vives et au monde économique qui ne me connaissent pas. Avec U Batellu, notre projet de reprise de la DSP (Délégation de service public), c’est toute l’économie corse que nous voulons servir : le tourisme, l’approvisionnement et l’exportation de produits corses. Il était important de venir à sa rencontre.
- Que retirez-vous des divers entretiens que vous avez eus pendant ces deux jours ? Ont-ils été positifs ?
- Les entretiens ont été très positifs. Nous avons pu présenter notre projet et expliquer, à tous
nos partenaires et à tous nos interlocuteurs, comment nous voyons l’avenir. Nous voulons fiabiliser et moderniser le service. Nous voulons être à l’écoute des Corses afin que cette nouvelle entreprise, U Batellu, dure dans le temps, qu’elle n’ait aucun problème et puisse servir à nouveau l’économie corse.
- La crise de la SNCM préoccupe beaucoup dans l’île. Parmi les sujets d’inquiétude exprimés par vos interlocuteurs, quel est celui qui vous a le plus marqué ?
- La grande préoccupation des élus et du monde économique est l’urgence de la saison 2015. J’ai eu, jeudi, une réunion avec les responsables de la Chambre de commerce d’Ajaccio qui m’ont montré les chiffres de 2014, consécutifs à la grève. L’économie corse ne peut pas se payer le luxe d’une deuxième grève de la SNCM ou d’un deuxième retard à l’allumage pour la saison 2015 ! C’est impossible ! En tant que repreneur, nous partageons cette préoccupation. On ne pourra pas débuter la reprise de cette entreprise avec des bâtons plein les roues et une saison 2015 complètement gâchée !
- Vous êtes venus convaincre, mais qu’est-ce qui vous démarque de vos concurrents ?
- Notre grand avantage sur nos compétiteurs est que nous sommes une entreprise de ferries. Nous sommes des armateurs, nous connaissons bien le métier du transport maritime, nous maîtrisons très bien le métier du ferry. Nous avons fait nos preuves, depuis plus de 20 ans, dans un pays très compliqué comme le Mexique où nous avons du mener des discussions constructives, mais très dures, avec quatre syndicats différents. Nous avons créé une ligne au départ des Etats-Unis dans un endroit réputé le plus difficile pour monter des lignes à passagers. Nous avons réussi ! Ce service tourne depuis maintenant trois ans. Notre métier est le ferry, pas le transport routier ! Je n’ai jamais été président non-exécutif du port de Marseille, mais armateur au ferry, oui, je connais !
- La SNCM et surtout son passif social et syndical ont rebuté plus d’un repreneur. Cela ne vous inquiète-t-il pas ?
- Oui ! Cela nous effraie ! Une des conditions de reprise de l’entreprise est bien de renégocier les contrats de travail, les règlements intérieurs et certains accords avec les organisations syndicales. C’est une condition suspensive de notre offre. Si nous ne réussissons pas à nous mettre d’accord avec les syndicats et à obtenir un accord majoritaire, nous ne serons pas là à la reprise !
- Que voulez-vous changer dans les accords existants ?
- Nous voulons changer des choses pour les rendre complètement normales. Nous ne voulons ni une régression des accords, ni des conditions de travail inférieures à celles offertes par les entreprises de ferry françaises, comme la CMN ou Brittany Ferries. Nous voulons, dans des négociations face à face avec les organisations syndicales, obtenir les mêmes conditions de travail que celles des autres armateurs français et, bien sûr, modifier certaines méthodes de travail. Notre but est de rendre la nouvelle entreprise compétitive, qu’elle connaisse un succès et un développement aussi bon que celui de la SNCM.
- Concrètement, quelles méthodes souhaitez-vous modifier ?
- Nous souhaitons, par exemple, que les équipages, au niveau du pont et des machines, puissent participer aux travaux de maintenance qui sont, normalement, effectués par les marins, et non par des sociétés à terre.
- Un autre point d’achoppement est le nombre de salariés que vous conservez : 708. Comment justifiez-vous ce chiffre ?
- Ce chiffre est justifié par l’économie de marché et par la réalité de l’activité du ferry en Méditerranée. On ne peut pas se permettre d’avoir une entreprise qui n’est pas rentable ! Si elle n’est pas rentable, elle ne sera pas pérenne ! Si elle n’est pas pérenne, elle ne pourra pas servir l’économie corse ! Elle connaîtra des problèmes de grève comme la SNCM en a connu par le passé. Je ne veux pas que mon entreprise future, si nous sommes retenus, subisse ses problèmes ! Je ne compte pas subir des grèves pour des raisons variées. Je veux une entreprise avec des salariés motivés qui comprennent notre objectif. Ils auront la chance d’avoir un vrai armateur à leur tête. La SNCM a besoin d’un vrai patron issu du maritime et du ferry !
- N’en-a-t-elle pas eu jusqu’à présent ?
- Jusqu’à présent, les divers dirigeants de cette entreprise ne maîtrisaient pas le métier d’armateur au ferry. Les salariés auront, avec moi, un interlocuteur peut-être dur, mais aussi compréhensif et qui, comme eux, connaît bien son métier. Ils sortent de l’école marine française, qui est l’une des meilleures au monde, et ont toute une expérience que je veux récupérer pour redévelopper la SNCM. Nous commencerons avec 750 à 800 employés. Nous allons, je l’espère, développer notre activité sur le Maghreb avec plus de navires, donc plus de personnels dans le futur.
- Les syndicats ne sont pas prêts à laisser près de 750 salariés sur le carreau. Prendrez-vous, avant même le début de la reprise, le risque d’un conflit social ?
- Je ne prendrai aucun risque social ! Je ne prendrai pas cette responsabilité ! Ce sont les organisations syndicales qui prendront cette responsabilité ! Mon projet n’est pas de détruire 750 emplois, mais de sauver l’emploi de 750 à 800 personnes qui travaillent à la SNCM, de sauver 800 familles ! Si les organisations syndicales ne le comprennent pas ou font semblant de ne pas comprendre, tant pis pour elles ! Il y aura une casse sociale énorme ! Elles prendront l’entière responsabilité de cette débâcle et de la disparition de la SNCM.
- Oui ! Cela nous effraie ! Une des conditions de reprise de l’entreprise est bien de renégocier les contrats de travail, les règlements intérieurs et certains accords avec les organisations syndicales. C’est une condition suspensive de notre offre. Si nous ne réussissons pas à nous mettre d’accord avec les syndicats et à obtenir un accord majoritaire, nous ne serons pas là à la reprise !
- Que voulez-vous changer dans les accords existants ?
- Nous voulons changer des choses pour les rendre complètement normales. Nous ne voulons ni une régression des accords, ni des conditions de travail inférieures à celles offertes par les entreprises de ferry françaises, comme la CMN ou Brittany Ferries. Nous voulons, dans des négociations face à face avec les organisations syndicales, obtenir les mêmes conditions de travail que celles des autres armateurs français et, bien sûr, modifier certaines méthodes de travail. Notre but est de rendre la nouvelle entreprise compétitive, qu’elle connaisse un succès et un développement aussi bon que celui de la SNCM.
- Concrètement, quelles méthodes souhaitez-vous modifier ?
- Nous souhaitons, par exemple, que les équipages, au niveau du pont et des machines, puissent participer aux travaux de maintenance qui sont, normalement, effectués par les marins, et non par des sociétés à terre.
- Un autre point d’achoppement est le nombre de salariés que vous conservez : 708. Comment justifiez-vous ce chiffre ?
- Ce chiffre est justifié par l’économie de marché et par la réalité de l’activité du ferry en Méditerranée. On ne peut pas se permettre d’avoir une entreprise qui n’est pas rentable ! Si elle n’est pas rentable, elle ne sera pas pérenne ! Si elle n’est pas pérenne, elle ne pourra pas servir l’économie corse ! Elle connaîtra des problèmes de grève comme la SNCM en a connu par le passé. Je ne veux pas que mon entreprise future, si nous sommes retenus, subisse ses problèmes ! Je ne compte pas subir des grèves pour des raisons variées. Je veux une entreprise avec des salariés motivés qui comprennent notre objectif. Ils auront la chance d’avoir un vrai armateur à leur tête. La SNCM a besoin d’un vrai patron issu du maritime et du ferry !
- N’en-a-t-elle pas eu jusqu’à présent ?
- Jusqu’à présent, les divers dirigeants de cette entreprise ne maîtrisaient pas le métier d’armateur au ferry. Les salariés auront, avec moi, un interlocuteur peut-être dur, mais aussi compréhensif et qui, comme eux, connaît bien son métier. Ils sortent de l’école marine française, qui est l’une des meilleures au monde, et ont toute une expérience que je veux récupérer pour redévelopper la SNCM. Nous commencerons avec 750 à 800 employés. Nous allons, je l’espère, développer notre activité sur le Maghreb avec plus de navires, donc plus de personnels dans le futur.
- Les syndicats ne sont pas prêts à laisser près de 750 salariés sur le carreau. Prendrez-vous, avant même le début de la reprise, le risque d’un conflit social ?
- Je ne prendrai aucun risque social ! Je ne prendrai pas cette responsabilité ! Ce sont les organisations syndicales qui prendront cette responsabilité ! Mon projet n’est pas de détruire 750 emplois, mais de sauver l’emploi de 750 à 800 personnes qui travaillent à la SNCM, de sauver 800 familles ! Si les organisations syndicales ne le comprennent pas ou font semblant de ne pas comprendre, tant pis pour elles ! Il y aura une casse sociale énorme ! Elles prendront l’entière responsabilité de cette débâcle et de la disparition de la SNCM.
- La SNCM compte près de 700 salariés corses. Est-il possible, comme vous l’avez annoncé, de les favoriser ?
- Nous sommes là pour servir l’économie corse. Le contrat de DSP est au service de l’économie corse. Cela signifie, non seulement mettre des bateaux qui font l’aller-retour, mais aussi offrir aux Corses des activités diverses et variées qui, aujourd’hui, ne sont pas offertes. Par exemple, l’entretien des navires de la SNCM est très peu fait en Corse alors que ces navires passent la moitié de leur temps sur les quais corses et l’autre moitié sur les quais marseillais. La quasi-totalité des interventions, au niveau réparation et entretien, est effectuée à Marseille. Ce n’est pas normal ! Je veux développer cette activité d’entretien des navires en Corse en m’appuyant sur un petit réseau d’entreprises locales qui assureront la majeure partie du travail.
- Y-aura-t-il d’autres implantations en Corse ?
- L’entreprise concentrée sur la Corse s’appellera : U Batellu. Il n’est pas impossible que son siège social soit à Ajaccio. Je me suis, aussi, engagé à créer une petite école de formation pour tout le personnel hôtelier des navires. Elle sera basée en Corse. Plusieurs départements de l’entreprise, comme la Direction des achats de combustibles, d’huile, de produits alimentaires, voire même d’autres produits, sera basée en Corse. Nous comptons créer le maximum d’activités dans l’île pour diminuer l’effet des licenciements. Un salarié a beaucoup moins de chances de trouver un emploi en Corse qu’en région PACA, il est, donc, normal qu’un effort soit fait pour préserver le plus d’emplois possibles en Corse.
- Qu’est-ce qui a motivé votre choix des navires à conserver ?
- Nous avons fait le choix de garder les navires qui correspondaient le mieux à l’exploitation que nous voulons. L’unique navire, que nous ne reprendrons pas, est Le Corse. Il pourrait correspondre au développement de nouvelles lignes, le seul problème est que nous devons respecter, afin d’éviter les amendes de Bruxelles, le critère de discontinuité. Pour cela, on ne peut reprendre qu’un certain nombre d’emplois, qu’un périmètre d’activités bien délimité et racheter, seulement, une partie des actifs que sont les filiales, les biens immobiliers et les navires. Nous ne reprenons pas le parc immobilier, mais seulement deux filiales et six navires sur sept. Nous devons, le 3 mars prochain, passer le grand oral à Bruxelles. Si nous reprenons toute la flotte, nous aurons un problème : Bruxelles ne l’acceptera pas !
- Est-ce le manque de rentabilité des lignes Toulon et Nice qui vous pousse à les abandonner ?
- Oui ! La raison principale est qu’elles sont fortement déficitaires. L’exploitation de la SNCM l’a prouvé. Les chiffres officiels, dont nous disposons, datent de 2013. Les lignes Nice et Toulon vers la Corse ont dégagé 37 millions € de pertes sur la saison. Il est impossible de continuer ! Mais, ce n’est pas la seule raison. Il y a, aussi, l’obligation de discontinuité. Bruxelles n’acceptera jamais qu’un repreneur continue d’exploiter des lignes à perte.
- Les amendes de Bruxelles sont une épée de Damoclès sur la tête de la SNCM et, pour vous, une condition suspensive. Comment passer outre ?
- Les amendes s’élèvent à 440 millions €. Si on y ajoute les autres pénalités et intérêts, elles atteignent 600 millions €. Pour obtenir le blanc-seing de la Commission européenne et éviter les amendes, il faut respecter le problème de discontinuité et la jurisprudence, notamment le cas Geodis-Sernam. Nous avons travaillé avec le meilleur avocat de Paris, qui s’est occupé de ce cas, et nous avons respecté, à la lettre, les critères de discontinuité. Nous avons basé notre développement plus sur le Maghreb que sur la Corse pour, justement, démontrer à Bruxelles que la nouvelle entreprise est différente de l’ancienne. Aussi suis-je très optimiste, même si nous aurons des points à négocier.
- Nous sommes là pour servir l’économie corse. Le contrat de DSP est au service de l’économie corse. Cela signifie, non seulement mettre des bateaux qui font l’aller-retour, mais aussi offrir aux Corses des activités diverses et variées qui, aujourd’hui, ne sont pas offertes. Par exemple, l’entretien des navires de la SNCM est très peu fait en Corse alors que ces navires passent la moitié de leur temps sur les quais corses et l’autre moitié sur les quais marseillais. La quasi-totalité des interventions, au niveau réparation et entretien, est effectuée à Marseille. Ce n’est pas normal ! Je veux développer cette activité d’entretien des navires en Corse en m’appuyant sur un petit réseau d’entreprises locales qui assureront la majeure partie du travail.
- Y-aura-t-il d’autres implantations en Corse ?
- L’entreprise concentrée sur la Corse s’appellera : U Batellu. Il n’est pas impossible que son siège social soit à Ajaccio. Je me suis, aussi, engagé à créer une petite école de formation pour tout le personnel hôtelier des navires. Elle sera basée en Corse. Plusieurs départements de l’entreprise, comme la Direction des achats de combustibles, d’huile, de produits alimentaires, voire même d’autres produits, sera basée en Corse. Nous comptons créer le maximum d’activités dans l’île pour diminuer l’effet des licenciements. Un salarié a beaucoup moins de chances de trouver un emploi en Corse qu’en région PACA, il est, donc, normal qu’un effort soit fait pour préserver le plus d’emplois possibles en Corse.
- Qu’est-ce qui a motivé votre choix des navires à conserver ?
- Nous avons fait le choix de garder les navires qui correspondaient le mieux à l’exploitation que nous voulons. L’unique navire, que nous ne reprendrons pas, est Le Corse. Il pourrait correspondre au développement de nouvelles lignes, le seul problème est que nous devons respecter, afin d’éviter les amendes de Bruxelles, le critère de discontinuité. Pour cela, on ne peut reprendre qu’un certain nombre d’emplois, qu’un périmètre d’activités bien délimité et racheter, seulement, une partie des actifs que sont les filiales, les biens immobiliers et les navires. Nous ne reprenons pas le parc immobilier, mais seulement deux filiales et six navires sur sept. Nous devons, le 3 mars prochain, passer le grand oral à Bruxelles. Si nous reprenons toute la flotte, nous aurons un problème : Bruxelles ne l’acceptera pas !
- Est-ce le manque de rentabilité des lignes Toulon et Nice qui vous pousse à les abandonner ?
- Oui ! La raison principale est qu’elles sont fortement déficitaires. L’exploitation de la SNCM l’a prouvé. Les chiffres officiels, dont nous disposons, datent de 2013. Les lignes Nice et Toulon vers la Corse ont dégagé 37 millions € de pertes sur la saison. Il est impossible de continuer ! Mais, ce n’est pas la seule raison. Il y a, aussi, l’obligation de discontinuité. Bruxelles n’acceptera jamais qu’un repreneur continue d’exploiter des lignes à perte.
- Les amendes de Bruxelles sont une épée de Damoclès sur la tête de la SNCM et, pour vous, une condition suspensive. Comment passer outre ?
- Les amendes s’élèvent à 440 millions €. Si on y ajoute les autres pénalités et intérêts, elles atteignent 600 millions €. Pour obtenir le blanc-seing de la Commission européenne et éviter les amendes, il faut respecter le problème de discontinuité et la jurisprudence, notamment le cas Geodis-Sernam. Nous avons travaillé avec le meilleur avocat de Paris, qui s’est occupé de ce cas, et nous avons respecté, à la lettre, les critères de discontinuité. Nous avons basé notre développement plus sur le Maghreb que sur la Corse pour, justement, démontrer à Bruxelles que la nouvelle entreprise est différente de l’ancienne. Aussi suis-je très optimiste, même si nous aurons des points à négocier.
- Le risque que la DSP ne soit pas transmissible est-il levé ?
- La clause 42 du contrat de DSP prévoit que la DSP peut être transmise à un repreneur avec l’accord de l’OTC (Office des transports de la Corse) et de la CTC (Collectivité territoriale de Corse). Nous avons rencontré le président Giacobbi qui a bien compris notre projet et verra, je pense, d’un œil favorable cette transmission, si nous sommes retenus par le Tribunal de commerce de Marseille. Le ministre Vidalies a annoncé, il y a plus d’un mois, que Bruxelles ne s’oppose plus à la transmission, étant donné que l’appel d’offres a respecté les critères exigés par Bruxelles, critères que nous avons nous-mêmes respectés. La DSP est, donc, transmissible.
- Des syndicats s’élèvent contre le prix de rachat proposé par l’ensemble des repreneurs, de 7 à 15 millions €. Pourquoi est-il si bas ?
- Nous avons fait l’offre la plus haute à 15 millions €, pratiquement le double des autres repreneurs. Si les syndicats pensent que la SNCM vaut nettement plus cher, il faudra clairement m’expliquer pourquoi un grand patron d’une grande entreprise française, cotée à la Bourse de Paris et de New-York, Veolia pour la citer, a offert de la céder pour 1 € ! Pourquoi ne l’ont-ils pas acheté alors ! Nous offrons nettement plus que la valeur actuelle des actifs. Il ne faut pas oublier que, depuis deux ans, pratiquement aucune somme n’a été dépensée pour l’entretien des navires. Un effort financier énorme est nécessaire pour remettre les navires au goût du jour et aux normes. Il faudra changer la flotte, donc investir. Battre Pavillon français génère, aussi, un surcoût important, il faudra dégager des marges d’exploitation pour le payer. Nous sommes prêts à débattre avec les syndicats, à leur montrer les chiffres…
- La date limite de votre offre est fixée au 15 mars. Pensez-vous être obtenir une réponse dans ce délai très court ?
- Vu la rapidité à laquelle cela avance, il est certain que ce ne sera pas réglé pour le 15 mars ! La maîtrise du temps ne nous appartient pas. Ce sont les administrateurs judiciaires qui contrôlent les opérations. La date cruciale est celle du 18 mars, date de la nouvelle réunion du Tribunal de commerce. Si l’on nous demande d’étendre la validité de notre offre, nous y réfléchirons avec nos conseils. L’étendre d’une semaine ou de dix jours est, je pense, possible.
- Si vous reprenez la compagnie, quelle sera votre stratégie pour l’avenir ?
- La première chose sera de fidéliser le client, de le remettre au centre des préoccupations de chaque homme et femme qui feront partie de notre entreprise. Le client est roi, il faut s’occuper de son bien-être. Quand il arrive sur un port corse ou sur le port de Marseille, il doit, avant même l’embarquement, se sentir déjà en vacances et être heureux d’embarquer sur le navire. Sa traversée doit être la plus belle possible pour qu’il revienne, tous les mois ou tous les ans, heureux de naviguer avec nous. Ce sera notre 1er effort.
- Quel sera le second ?
- Notre 2ème effort sera de récupérer les parts de marché que nous avons perdues sur le Maghreb. Il est inconcevable que la SNCM ne possède plus que 25 % de parts de marché alors qu’elle en détenait plus de 50 %, il y a 5 ans. Ce n’est pas normal ! Là aussi, il faut remettre le client au centre de nos préoccupations, devenir compétitif et démontrer qu’au départ de Marseille, on peut avoir une excellente compagnie de transport maritime avec des ferries.
- La clause 42 du contrat de DSP prévoit que la DSP peut être transmise à un repreneur avec l’accord de l’OTC (Office des transports de la Corse) et de la CTC (Collectivité territoriale de Corse). Nous avons rencontré le président Giacobbi qui a bien compris notre projet et verra, je pense, d’un œil favorable cette transmission, si nous sommes retenus par le Tribunal de commerce de Marseille. Le ministre Vidalies a annoncé, il y a plus d’un mois, que Bruxelles ne s’oppose plus à la transmission, étant donné que l’appel d’offres a respecté les critères exigés par Bruxelles, critères que nous avons nous-mêmes respectés. La DSP est, donc, transmissible.
- Des syndicats s’élèvent contre le prix de rachat proposé par l’ensemble des repreneurs, de 7 à 15 millions €. Pourquoi est-il si bas ?
- Nous avons fait l’offre la plus haute à 15 millions €, pratiquement le double des autres repreneurs. Si les syndicats pensent que la SNCM vaut nettement plus cher, il faudra clairement m’expliquer pourquoi un grand patron d’une grande entreprise française, cotée à la Bourse de Paris et de New-York, Veolia pour la citer, a offert de la céder pour 1 € ! Pourquoi ne l’ont-ils pas acheté alors ! Nous offrons nettement plus que la valeur actuelle des actifs. Il ne faut pas oublier que, depuis deux ans, pratiquement aucune somme n’a été dépensée pour l’entretien des navires. Un effort financier énorme est nécessaire pour remettre les navires au goût du jour et aux normes. Il faudra changer la flotte, donc investir. Battre Pavillon français génère, aussi, un surcoût important, il faudra dégager des marges d’exploitation pour le payer. Nous sommes prêts à débattre avec les syndicats, à leur montrer les chiffres…
- La date limite de votre offre est fixée au 15 mars. Pensez-vous être obtenir une réponse dans ce délai très court ?
- Vu la rapidité à laquelle cela avance, il est certain que ce ne sera pas réglé pour le 15 mars ! La maîtrise du temps ne nous appartient pas. Ce sont les administrateurs judiciaires qui contrôlent les opérations. La date cruciale est celle du 18 mars, date de la nouvelle réunion du Tribunal de commerce. Si l’on nous demande d’étendre la validité de notre offre, nous y réfléchirons avec nos conseils. L’étendre d’une semaine ou de dix jours est, je pense, possible.
- Si vous reprenez la compagnie, quelle sera votre stratégie pour l’avenir ?
- La première chose sera de fidéliser le client, de le remettre au centre des préoccupations de chaque homme et femme qui feront partie de notre entreprise. Le client est roi, il faut s’occuper de son bien-être. Quand il arrive sur un port corse ou sur le port de Marseille, il doit, avant même l’embarquement, se sentir déjà en vacances et être heureux d’embarquer sur le navire. Sa traversée doit être la plus belle possible pour qu’il revienne, tous les mois ou tous les ans, heureux de naviguer avec nous. Ce sera notre 1er effort.
- Quel sera le second ?
- Notre 2ème effort sera de récupérer les parts de marché que nous avons perdues sur le Maghreb. Il est inconcevable que la SNCM ne possède plus que 25 % de parts de marché alors qu’elle en détenait plus de 50 %, il y a 5 ans. Ce n’est pas normal ! Là aussi, il faut remettre le client au centre de nos préoccupations, devenir compétitif et démontrer qu’au départ de Marseille, on peut avoir une excellente compagnie de transport maritime avec des ferries.
- Une de vos promesses est de renouveler la flotte. A quel horizon comptez-vous le faire ?
- Dès l’année 2016, nous transformerons le Jean Nicoli, qui est un peu trop long pour les ports corses, en lui rajoutant des cabines pour l’adapter au marché maghrébin. Il sera remplacé par un navire d’occasion que nous avons déjà choisi et qui possède une meilleure capacité de passagers et de mètres linéaires pour le fret. A l’horizon 2018, nous avons prévu l’entrée en service d’un navire neuf qui remplacera le Monte d’Oro. Nous avons déjà dessiné un plan et approché des chantiers européens pour connaître le prix de la construction. Nous espérons placer une commande début 2016.
- L’histoire de la SNCM est celle d’un long naufrage. Croyez-vous vraiment pouvoir la remettre à flots ?
- Je suis confiant. Si je ne l’étais pas, je ne ferais pas tout ce que je fais depuis presqu’un an ! J’ai pratiquement abandonné toutes mes autres activités qui, heureusement, fonctionnent bien de l’autre côté de l’Atlantique. Je passe la moitié de mon temps sur Marseille et Paris à visiter les ministères, les chantiers, les cabinets d’avocats… La SNCM est une très belle entreprise. Ce qui est dommage, c’est que personne ne s’est jamais préoccupé de mettre, à sa tête, un vrai patron issu du maritime et du ferry !
- Une compagnie maritime est-ce, surtout, une histoire de passion ?
- Oui ! On ne peut pas diriger une entreprise de ferries et affronter le futur sans avoir la passion et une très bonne connaissance de ce métier. Heureusement, je les ai ! Toutes les entreprises, qui fonctionnent très bien dans le ferry en Méditerranée, sont des entreprises privées familiales, issues du monde maritime : que ce soit le groupe Aponte SNAV-GNV, les Grimaldi en Italie, Moby Lines, les ferries grecs… Il n’y a plus aucune entreprise étatique dans le ferry en Europe ! Les seules entreprises de ferry, encore publiques, sont en Algérie ou en Tunisie.
- Rachetez-vous la SNCM par passion ou par simple opportunité d’affaires ?
- J’ai une longue histoire avec la SNCM ! Quand j’opérais, au départ de Marseille, dans les années 90, un de mes concurrents était la SNCM. Grâce ou à cause d’elle, j’ai été contraint à un exil forcé aux Etats-Unis et au Mexique ! A l’époque, on m’a fait comprendre qu’il ne fallait pas que je sois commercialement trop agressif sur le fret et la Méditerranée. On m’a aidé à me positionner au Mexique. Je remercie les autorités françaises. Elles ont fait mon succès ! Ensuite, j’ai racheté le Monte Cinto. Il y a un peu plus d’un an, on a fait appel à nos services pour savoir si nous étions prêts à financer les navires du plan Dufour. L’idée intelligente était de passer par la Coface pour commander les navires, via notre entreprise américaine, et les redonner en location. Bruxelles a mis son veto à ce plan.
- Est-ce à ce moment-là que vous avez décidé de vous lancer dans l’aventure ?
- On m’a demandé, alors, si bâtir un plan de développement m’intéressait. Tout le monde, dans les cabinets conseils, disait qu’il fallait se reconcentrer sur la Corse et abandonner le Maghreb. J’ai expliqué qu’au contraire, le Maghreb était une grande chance, qu’il fallait redévelopper l’activité pour faire de la SNCM une belle société. C’était parti. Aujourd’hui, j’y crois. Je vais me battre ! Ce n’est pas gagné ! Des attitudes irresponsables peuvent amener cette entreprise à la liquidation. C’est un scénario possible !
Propos recueillis par Nicole MARI.
- Dès l’année 2016, nous transformerons le Jean Nicoli, qui est un peu trop long pour les ports corses, en lui rajoutant des cabines pour l’adapter au marché maghrébin. Il sera remplacé par un navire d’occasion que nous avons déjà choisi et qui possède une meilleure capacité de passagers et de mètres linéaires pour le fret. A l’horizon 2018, nous avons prévu l’entrée en service d’un navire neuf qui remplacera le Monte d’Oro. Nous avons déjà dessiné un plan et approché des chantiers européens pour connaître le prix de la construction. Nous espérons placer une commande début 2016.
- L’histoire de la SNCM est celle d’un long naufrage. Croyez-vous vraiment pouvoir la remettre à flots ?
- Je suis confiant. Si je ne l’étais pas, je ne ferais pas tout ce que je fais depuis presqu’un an ! J’ai pratiquement abandonné toutes mes autres activités qui, heureusement, fonctionnent bien de l’autre côté de l’Atlantique. Je passe la moitié de mon temps sur Marseille et Paris à visiter les ministères, les chantiers, les cabinets d’avocats… La SNCM est une très belle entreprise. Ce qui est dommage, c’est que personne ne s’est jamais préoccupé de mettre, à sa tête, un vrai patron issu du maritime et du ferry !
- Une compagnie maritime est-ce, surtout, une histoire de passion ?
- Oui ! On ne peut pas diriger une entreprise de ferries et affronter le futur sans avoir la passion et une très bonne connaissance de ce métier. Heureusement, je les ai ! Toutes les entreprises, qui fonctionnent très bien dans le ferry en Méditerranée, sont des entreprises privées familiales, issues du monde maritime : que ce soit le groupe Aponte SNAV-GNV, les Grimaldi en Italie, Moby Lines, les ferries grecs… Il n’y a plus aucune entreprise étatique dans le ferry en Europe ! Les seules entreprises de ferry, encore publiques, sont en Algérie ou en Tunisie.
- Rachetez-vous la SNCM par passion ou par simple opportunité d’affaires ?
- J’ai une longue histoire avec la SNCM ! Quand j’opérais, au départ de Marseille, dans les années 90, un de mes concurrents était la SNCM. Grâce ou à cause d’elle, j’ai été contraint à un exil forcé aux Etats-Unis et au Mexique ! A l’époque, on m’a fait comprendre qu’il ne fallait pas que je sois commercialement trop agressif sur le fret et la Méditerranée. On m’a aidé à me positionner au Mexique. Je remercie les autorités françaises. Elles ont fait mon succès ! Ensuite, j’ai racheté le Monte Cinto. Il y a un peu plus d’un an, on a fait appel à nos services pour savoir si nous étions prêts à financer les navires du plan Dufour. L’idée intelligente était de passer par la Coface pour commander les navires, via notre entreprise américaine, et les redonner en location. Bruxelles a mis son veto à ce plan.
- Est-ce à ce moment-là que vous avez décidé de vous lancer dans l’aventure ?
- On m’a demandé, alors, si bâtir un plan de développement m’intéressait. Tout le monde, dans les cabinets conseils, disait qu’il fallait se reconcentrer sur la Corse et abandonner le Maghreb. J’ai expliqué qu’au contraire, le Maghreb était une grande chance, qu’il fallait redévelopper l’activité pour faire de la SNCM une belle société. C’était parti. Aujourd’hui, j’y crois. Je vais me battre ! Ce n’est pas gagné ! Des attitudes irresponsables peuvent amener cette entreprise à la liquidation. C’est un scénario possible !
Propos recueillis par Nicole MARI.
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