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Chemin de fer : Le mystérieux rapport du SGAC refait surface et valide la gestion de l’Exécutif corse


Nicole Mari le Jeudi 8 Avril 2021 à 08:07

L’étude commandée au Cerema par le Secrétariat général pour les affaires de la Corse (SGAC), l’officine préfectorale de coordination des services de l’Etat, était censée abonder le fleuve des critiques que la Chambre régionale des comptes a déversé, par deux fois et de manière très controversée, sur les chemins de fer de la Corse. Or, c’est tout l’inverse ! Le très sérieux Centre d’études et d’expertise sur les transports pose en modèle la remise à niveau du rail insulaire par la Collectivité de Corse. Son rapport très détaillé a fort mystérieusement disparu des écrans radars après sa livraison en septembre 2020 avant de reparaître aujourd’hui. Ce qui pose question !



Chemin de fer : Le mystérieux rapport du SGAC refait surface et valide la gestion de l’Exécutif corse
« La revitalisation du système ferroviaire corse, engagée il y a une quinzaine d’années par la Collectivité de Corse, fait, aujourd’hui, figure de modèle en France ». C’est la conclusion nette et sans aucune ambiguïté de l’étude effectuée par le Cerema et intitulée : « Programme ferroviaire corse. Quels investissements dans le cadre du Plan de Transformation et d’Investissements pour la Corse (PTIC) ? ». Missionné par le SGAC, le Secrétariat général pour les affaires régionales qui est placé sous l’autorité du préfet de région, le Cerema a été chargé d’étudier diverses opérations envisagées par la Collectivité de Corse (CdC) en matière ferroviaire et « la pertinence de les inclure ou non dans le PTIC ». Ce centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, sous tutelle du ministère de la transition écologique et solidaire, travaille depuis une quinzaine d’années sur la question du transport ferroviaire de proximité et de petites lignes. C’est, donc, une autorité en la matière ! Aussi est-il fort surprenant que son étude, très complète et très fouillée, livrée en septembre 2020, ait été complètement passée sous silence, non seulement par les services de l’Etat qui l’ont commandée, mais surtout par la Chambre régionale des comptes qui, dans la foulée, menait une enquête à charge sur la gestion des Transports ferroviaires. Il est vrai que le rapport du Cerema ou du SGAC, comme on l’appelle, est, lui, complètement à décharge et adresse des louanges à la mandature nationaliste dont il valide la gestion, la politique et les projets. Ceci expliquant peut-être cela !

Réseaux et dessertes ferroviaires projetées en Corse. Source Cerema.
Réseaux et dessertes ferroviaires projetées en Corse. Source Cerema.
Des projets cohérents
Dans une note de synthèse, le Cerema pose la situation actuelle du rail corse, son usage et son réseau ferroviaire structuré autour de déplacements longue distance et périurbains. Indiquant que l’acte 1 de la modernisation a débuté dans les années 2000, il jauge de bon aloi l’acte 2 engagé par l’Exécutif nationaliste et les projets portés dans le cadre du PTIC. Alors que le rapport de la Chambre régionale des comptes dénonce un manque d’ambition de la CdC en matière ferroviaire, « des sous-programmations des investissements, des dérapages de coûts et des dysfonctionnements dans leur pilotage »,  le Cerema estime, pour sa part, que la CdC « porte un certain nombre de projets qui, mis ensemble, forment un programme ferroviaire ambitieux et cohérent, à moyens raisonnés. Le cœur du programme consiste à proposer une desserte plus fréquente et géographiquement plus étendue, dans l’objectif plus large d’augmenter les trafics ferroviaires et limiter l’usage de l’automobile. L’objectif est d’offrir une véritable alternative à la voiture, avec un moyen de transport desservant le cœur des villes aussi bien que plages et montagnes, et disponible à tout moment et sans surprise. Le programme vise donc à cadencer les circulations, dans une logique d’optimisation des moyens et d’amélioration de l’attractivité du service, avec des horaires facilement mémorisables et réguliers tout au long de la journée ». Sont validés notamment l’extension du réseau ferré de la gare d’Ajaccio vers la place Campinchi et l’aéroport, la réouverture de la ligne ferroviaire de la Plaine Orientale entre Casamozza et Folelli, le Terminus des plages à Monticello et la halte urbaine à L’Ile-Rousse. Ainsi que la politique d’intermodalité et de mobilités douces : « La mobilité est l’un des volets de cette politique globale, avec un accent particulier sur le ferroviaire, vu comme un moyen de transport écologique et social, mais aussi comme un levier d’aménagement ».

Une offre augmentée
Là où le rapport de la Chambre régionale des comptes fustige un « manque d’efficience de l’exploitation » des Chemins de fer de la Corse « l’attractivité s’essouffle, le nombre de voyageurs baisse », le Cerema salue, au contraire, « une offre augmentée à coût constant, par un meilleur usage des moyens (rotations des matériels), et grâce à cette offre plus fréquente, plus confortable et plus rapide, les voyageurs sont 2 fois plus nombreux qu’en 2012 ». Ajoutant même : « Le remplissage des trains est relativement élevé – environ 50 %– mais cache des disparités importantes, selon les heures et la saison : les trains aux heures scolaires sont bondés, de même que les trains grandes lignes et de la Balagne en été ». Egalement un peu plus loin : « l’analyse des fiches horaires corses montre que les trains sont utilisés au mieux en fonction des contraintes du réseau, ce qui tend à appuyer le constat d’un cadencement non indispensable ».
 
Mieux que le TER
Là encore où la Chambre régionale des comptes ose une comparaison avec le TER au fort désavantage des chemins de fer corses, le Cerema prend le contrepied : « L’exploitation du réseau corse coûte 25,7 millions € HT en 2016 hors opérations exceptionnelles, soit 25,7 €/train.km, dont 20 à la charge du contribuable. C’est 25 % de moins que la moyenne du TER français, mais 50 % de plus si l’on considère le coût par voyageur (0,61 €/voy.km), les trains étant beaucoup plus petits ». Le rail corse s’en tire même mieux : « Le réseau actuel n’est pas cadencé, mais la rotation des rames AMG800 est relativement bonne, sans être exceptionnelle : environ 6h de circulation en moyenne par jour, matériels en maintenance et réserve inclus, contre moins de 4h pour la moyenne du TER français. Dans le cas du TER, cela s’explique essentiellement par une méconnaissance des coûts fixes dans bon nombre de Régions, qui conduit les autorités organisatrices à utiliser très faiblement les trains en heures creuses et à acheter des rames exploitées seulement pendant les pointes ».

La gare de Bastia.
La gare de Bastia.
Le modèle corse
La conclusion de cette note de 27 pages est toute aussi édifiante : « La revitalisation du système ferroviaire corse, engagée il y a une quinzaine d’années par la Collectivité de Corse, fait, aujourd’hui, figure de modèle en France : la remise à niveau des équipements conjuguée à l’augmentation de l’offre – rendue possible par l’optimisation de l’usage des moyens, à coût global constant – ont permis un doublement du trafic en quelques années ». Et tacle, au passage, le rapport de la Cour des comptes de 2018 : « Nonobstant les réserves formulées par la Cour des Comptes en 2018, essentiellement sur l’aspect social, le réseau corse est exploité selon des principes qui ont montré leur efficacité, ici comme ailleurs : un système frugal, en bon état et fréquent. Le coût kilométrique moyen, en incluant les gros investissements de renouvellement et modernisation lissés sur leur durée de vie, est ainsi revenu aux alentours de 32€/train.km HT. Malgré le caractère montagneux des lignes, qui occasionne des coûts d’infrastructure importants, cette valeur est inférieure à la moyenne du TER français (de 35 à 40 € HT /train.km, tout compris, selon les années). Cela dit, il est possible de faire mieux, et c’est tout l’objet du programme ferroviaire corse ».
 
Des moyens au cordeau
Le Cerema félicite également « la cohérence des travaux et projets de la Collectivité de Corse, qui vise à améliorer encore ces résultats et augmenter le nombre de trains et voyageurs, moyennant une utilisation maximale des moyens et un investissement au plus juste ». Et affirme même que « très peu de lignes françaises présentent une fréquence au quart d’heure sur une voie unique et non double, moyennant une réflexion sur l’emplacement optimal des zones de croisements des trains ». Tout en préconisant qu’à long terme, « l’emprise nécessaire au doublement intégral de la voie pourrait toutefois être sanctuarisée autour d’Ajaccio et Bastia, afin de préserver l’avenir en cas d’augmentation ultérieure de la fréquence à 10 minutes, voire plus ». Pour le Cerema, ces projets n’auront qu’un « impact limité » sur la consistance du réseau ferroviaire corse et donc sur ses coûts fixes. « Le coût par train et par voyageur devra ainsi logiquement diminuer, tout simplement parce que ces importants coûts fixes seront répartis sur plus de trains ». 

Un rail moderne
Sur la pertinence des projets que l’Exécutif corse veut inscrire au PTIC, le Cerema adresse un satisfecit global, mâtiné de menues recommandations : « L’augmentation de la fréquence, les extensions du réseau et les nouveaux train-trams sont de nature à confirmer le passage d’un train folklorique un peu vieillot (situation dans les années 2000) à un réseau de transport moderne perçu comme une véritable alternative à la voiture, autant pour les habitants que pour les touristes, et ce pour un coût d’investissement par voyageur maîtrisé, surtout en comparaison d’autres projets en cours ou réalisés en France ». Bien que le saut d’offres puisse paraître important, le Cerema conseille de « ne pas s’arrêter au milieu du gué et d’utiliser au maximum les investissements prévus afin de maximiser le trafic - un train qui circule tous les jours et à toute heure est plus attractif, y compris pour ceux qui le prennent en heure de pointe - tout en écrasant les coûts fixes ». Pour terminer, il signale « l’opportunité exceptionnelle que constitue la possibilité d’étendre le réseau pour desservir deux centres-villes importants et deux grands aéroports, sur des terrains relativement peu contraints, en construisant aussi peu de linéaire de voies – moins de dix kilomètres ».
 
Du pain béni
Ce rapport du SGAC, qui a joué l’Arlésienne pendant des mois, est du pain béni pour l’Exécutif nationaliste qui avait en février dernier, chiffres en main, dénoncé « les méthodes d’enquêtes, les approximations et les contre-vérités » de la Chambre régionale des comptes sur le rail corse. Contactés par nos soins, le président du Conseil exécutif de Corse, Gilles Simeoni, et le président des chemins de fer de la Corse, Hyacinthe Vanni, se sont, néanmoins, refusés à tout commentaire. Ce rapport pèsera-t-il dans le bras de fer qui oppose l’Exécutif nationaliste au préfet de Corse concernant les investissements structurants à programmer dans le plan de relance et le PTIC ? Il a été commandé dans ce but, mais il n’est pas sûr que ses conclusions plaisent à ses commanditaires. Quoiqu’il en soit, il faudrait déjà que les discussions, qui s’annoncent très tendues, débutent enfin… Ce qui semble, là aussi, mal engagé !
 
N.M.





















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