Gilles Simeoni, président du Conseil exécutif de la Collectivité de Corse. Photo Michel Luccioni.
- Vous contestez le rapport de la Chambre régionale des comptes, tant sur le fond que sur la forme. Pourquoi ?
- Ce rapport est le fruit d’une méthode d’enquête sans précédent qui pose question, d’une façon de faire totalement contestable. En juillet 2016, l’auditrice de la Chambre régionale des comptes vient nous voir avec pour mission, nous dit-elle, d’examiner la période 2010-2015. Nous lui avons donné tous les documents qu’elle demandait. En août 2017, elle interrompt son enquête. Nous n’avons plus eu de ses nouvelles pendant plus de 2 ans, nous pensions que son contrôle était terminé. En novembre 2019, elle revient fureter dans les services sans nous prévenir et sans passer par le DGS et le DGA, ce qui est tout à fait inhabituel. Elle finit par nous dire que sa mission a été étendue à 2015-2019. Elle arrête ses investigations à 2019, alors que la période de programmation, notamment du PEI (Programme exceptionnel d’investissements), va jusqu’au 31 décembre 2020. Nous prenons acte. Mais aujourd’hui, quand je lis le rapport, je me dis que la forme rétroagit sur le fond.
- C’est-à-dire ?
- Par exemple, le rapport prétend qu’il y aurait une perte de co-financement parce que nous aurions sous-programmé les investissements ferroviaires et que nous n’aurions pas consommé 73 millions € de subventions du PEI. C’est faux ! Nous avons consommé la totalité des subventions, comme l’a montré le dernier COREPA qui s’est tenu en décembre 2020. Le rapport ne peut pas le prendre en compte puisqu’il s’arrête en 2019 ! Je l’ai expliqué à l’auditrice lors l’entretien de fin de contrôle, mais cela n’a été ni mentionné, ni retenu, directement ou indirectement, dans le rapport final. C’est pour le moins troublant !
- Ce rapport est le fruit d’une méthode d’enquête sans précédent qui pose question, d’une façon de faire totalement contestable. En juillet 2016, l’auditrice de la Chambre régionale des comptes vient nous voir avec pour mission, nous dit-elle, d’examiner la période 2010-2015. Nous lui avons donné tous les documents qu’elle demandait. En août 2017, elle interrompt son enquête. Nous n’avons plus eu de ses nouvelles pendant plus de 2 ans, nous pensions que son contrôle était terminé. En novembre 2019, elle revient fureter dans les services sans nous prévenir et sans passer par le DGS et le DGA, ce qui est tout à fait inhabituel. Elle finit par nous dire que sa mission a été étendue à 2015-2019. Elle arrête ses investigations à 2019, alors que la période de programmation, notamment du PEI (Programme exceptionnel d’investissements), va jusqu’au 31 décembre 2020. Nous prenons acte. Mais aujourd’hui, quand je lis le rapport, je me dis que la forme rétroagit sur le fond.
- C’est-à-dire ?
- Par exemple, le rapport prétend qu’il y aurait une perte de co-financement parce que nous aurions sous-programmé les investissements ferroviaires et que nous n’aurions pas consommé 73 millions € de subventions du PEI. C’est faux ! Nous avons consommé la totalité des subventions, comme l’a montré le dernier COREPA qui s’est tenu en décembre 2020. Le rapport ne peut pas le prendre en compte puisqu’il s’arrête en 2019 ! Je l’ai expliqué à l’auditrice lors l’entretien de fin de contrôle, mais cela n’a été ni mentionné, ni retenu, directement ou indirectement, dans le rapport final. C’est pour le moins troublant !
Visite du bâtiment technique rénové des Chemins de fer à Corti en janvier dernier.
- Le rapport prétend aussi que vous avez pris du retard dans vos investissements, que vous n’êtes « ni efficace ni efficient ». Cela va loin ?
- C’est absolument faux ! A ce jugement de valeur que l’auditrice de la Chambre régionale a le droit d’exprimer, j’oppose les chiffres et la réalité. En 2017, nous avons adopté un PPI (Plan pluriannuel d’investissements) qui prévoyait 257 millions € d’investissements à réaliser d’ici à 2026, mais dont la totalité du financement n’était pas acquis. Nous avions prévenu, à l’époque, qu’il manquait 160 millions € qu’il faudrait trouver dans le CPER (Contrat Plan-région), le FEDER… et, aujourd’hui, le Plan de relance. Nous avions prévu de programmer 97 millions € sur la période 2017-2020, ils ont tous été programmés. Les arrêtés attributifs de subvention ont, tous, été signés. Nous avons, donc, tenu tous nos engagements de programmation. Là encore, je l’ai démontré, mais cela n’a pas été pris en compte dans le rapport. Par contre, ce que l’auditrice de la Chambre a fait à dessein – et c’est inacceptable ! -, c’est que, tantôt par approximation, tantôt pas construction intellectuelle, tantôt par suggestion implicite, elle fait porter sur les deux mandatures depuis 2016, des errements et des difficultés qui sont antérieures et que j’ai précisément corrigés ou subis.
- Parlez-vous des « dérapages de coûts et des dysfonctionnements dans leur pilotage » au niveau des investissements ferroviaires que le rapport fustige ?
- Oui ! Il y a bien eu un dérapage budgétaire, mais avant 2015 ! Par exemple, il était prévu, en 2002, à l’inscription de la première tranche du PEI, 99 millions € sur le chemin de fer pour les voies et ballasts, ainsi que l’autorail avec l’achat des AMG. En 2004, à la signature des marchés, les 99 millions € sont devenus 167 millions €. En 2010, quand l’opération a été soldée, la facture atteint 196 millions €. Cette augmentation de 100 millions € a pesé sur le PEI, mais ce dérapage est antérieur à 2010. De la même façon, la multiplication des programmes stratégiques et leur non-concrétisation sont l’œuvre de la mandature 2010-2015. Quand à partir de 2016, nous avons mis en œuvre le PPI, nous avons consommé tout ce que nous avions prévu de consommer. Le rapport mélange à dessein toutes les périodes !
- Est-ce le cas aussi dans les graves accusations portées sur la gestion du domaine patrimonial ferroviaire ?
- Tout à fait ! C’est même l’exemple le plus grossier de cette façon de procéder ! Le rapport affirme que des locations et des cessions du domaine public ferroviaire ont été faites au bénéfice de particuliers ou d’intérêts privés, de promoteurs, d’entrepreneurs… L’article du Monde reprend ces affirmations et les impute à la gestion nationaliste. C’est purement scandaleux ! Toutes ces locations ou cessions, auxquelles fait référence le rapport, ont, toutes, été conclues avant 2015. Depuis notre accession aux responsabilités en 2016, je n’ai conclu aucune location, ni aucune cession ! Je n’ai délivré aucune AOT (Autorisation d’occupation temporaire). Je l’ai prouvé à l’auditrice, mais elle ne l’a pas marqué dans son rapport ! La difficulté a, certes, été de régulariser les situations. Nous avons réussi à geler un certain nombre d’AOT qui avaient été consenties avant 2015 et sur lesquelles nous procédons à des restitutions. Nous sommes en train de redistribuer aux Chemins de fer ce dont ils ont besoin, en gardant ce qui relève de notre domaine. Et surtout d’harmoniser la tarification en l’actualisant. Ce travail n’est pas encore mené à terme, mais venir dire ou laisser sous-entendre que j’ai conclu des cessions ou des AOT, c’est un mensonge éhonté !
- C’est absolument faux ! A ce jugement de valeur que l’auditrice de la Chambre régionale a le droit d’exprimer, j’oppose les chiffres et la réalité. En 2017, nous avons adopté un PPI (Plan pluriannuel d’investissements) qui prévoyait 257 millions € d’investissements à réaliser d’ici à 2026, mais dont la totalité du financement n’était pas acquis. Nous avions prévenu, à l’époque, qu’il manquait 160 millions € qu’il faudrait trouver dans le CPER (Contrat Plan-région), le FEDER… et, aujourd’hui, le Plan de relance. Nous avions prévu de programmer 97 millions € sur la période 2017-2020, ils ont tous été programmés. Les arrêtés attributifs de subvention ont, tous, été signés. Nous avons, donc, tenu tous nos engagements de programmation. Là encore, je l’ai démontré, mais cela n’a pas été pris en compte dans le rapport. Par contre, ce que l’auditrice de la Chambre a fait à dessein – et c’est inacceptable ! -, c’est que, tantôt par approximation, tantôt pas construction intellectuelle, tantôt par suggestion implicite, elle fait porter sur les deux mandatures depuis 2016, des errements et des difficultés qui sont antérieures et que j’ai précisément corrigés ou subis.
- Parlez-vous des « dérapages de coûts et des dysfonctionnements dans leur pilotage » au niveau des investissements ferroviaires que le rapport fustige ?
- Oui ! Il y a bien eu un dérapage budgétaire, mais avant 2015 ! Par exemple, il était prévu, en 2002, à l’inscription de la première tranche du PEI, 99 millions € sur le chemin de fer pour les voies et ballasts, ainsi que l’autorail avec l’achat des AMG. En 2004, à la signature des marchés, les 99 millions € sont devenus 167 millions €. En 2010, quand l’opération a été soldée, la facture atteint 196 millions €. Cette augmentation de 100 millions € a pesé sur le PEI, mais ce dérapage est antérieur à 2010. De la même façon, la multiplication des programmes stratégiques et leur non-concrétisation sont l’œuvre de la mandature 2010-2015. Quand à partir de 2016, nous avons mis en œuvre le PPI, nous avons consommé tout ce que nous avions prévu de consommer. Le rapport mélange à dessein toutes les périodes !
- Est-ce le cas aussi dans les graves accusations portées sur la gestion du domaine patrimonial ferroviaire ?
- Tout à fait ! C’est même l’exemple le plus grossier de cette façon de procéder ! Le rapport affirme que des locations et des cessions du domaine public ferroviaire ont été faites au bénéfice de particuliers ou d’intérêts privés, de promoteurs, d’entrepreneurs… L’article du Monde reprend ces affirmations et les impute à la gestion nationaliste. C’est purement scandaleux ! Toutes ces locations ou cessions, auxquelles fait référence le rapport, ont, toutes, été conclues avant 2015. Depuis notre accession aux responsabilités en 2016, je n’ai conclu aucune location, ni aucune cession ! Je n’ai délivré aucune AOT (Autorisation d’occupation temporaire). Je l’ai prouvé à l’auditrice, mais elle ne l’a pas marqué dans son rapport ! La difficulté a, certes, été de régulariser les situations. Nous avons réussi à geler un certain nombre d’AOT qui avaient été consenties avant 2015 et sur lesquelles nous procédons à des restitutions. Nous sommes en train de redistribuer aux Chemins de fer ce dont ils ont besoin, en gardant ce qui relève de notre domaine. Et surtout d’harmoniser la tarification en l’actualisant. Ce travail n’est pas encore mené à terme, mais venir dire ou laisser sous-entendre que j’ai conclu des cessions ou des AOT, c’est un mensonge éhonté !
La Collectivité de Corse à Aiacciu.
- Le rapport pointe aussi « une défaillance » administrative, un service sur-dirigé et sous-opérationnel. Il sous-entend une gabegie. Que répondez-vous ?
- J’ai été stupéfait de ce que j’ai lu dans le rapport. C’est sûr qu’en décrivant une direction de 8 personnes et en sous-entendant qu’il y a 4 niveaux de responsabilités, l’auditrice insinue qu’il y a gabegie. Sauf que ce n’est pas du tout la réalité ! Le service ferroviaire compte effectivement 8 personnes, mais les quatre niveaux dont l’auditrice parle, c’est la DGS, la DGA, la Direction transports, puis le service en lui-même. Donc, le premier niveau est la DGS qui a 5000 personnes sous ses ordres dont les 8 du service ferroviaire. Le second niveau est la DGA « Transports, mobilité et bâtiments » qui rassemble 800 personnes, dont toujours les 8 du service ferroviaire. Le troisième niveau est la Direction des transports et de la mobilité qui regroupe trois services : le transport scolaire, les ports et aéroports, le transport ferroviaire et la mobilité. Quand en 2018, au moment de la fusion des trois collectivités, la CdC récupère la compétence des transports scolaires, elle ne peut pas l’intégrer dans le service des ports et aéroports, il a, donc, fallu créer trois services distincts. C’est une organisation tout à fait normale !
- L’auditrice cite l’exemple d’une secrétaire du service ferroviaire qui, selon elle, n’a rien à faire et le fait mal. Comment réagissez-vous ?
- C’est le genre d’exemple dont la presse et les citoyens se font les choux gras. Sauf qu’il est faux ! Et je ne vois même pas d’où l’auditrice a pu le tirer. Elle a décidé que cette secrétaire était en charge du ferroviaire et qu’elle n’avait que trois lettres à taper, mais si on regarde la fiche de poste, cette secrétaire est placée sous l’autorité directe du directeur des transports et de la mobilité. Elle assure, selon cette fiche, « l’organisation administrative, le secrétariat et le traitement transversal de l’information au sein de la direction et des directions adjointes qui y sont rattachées », également sur Aiacciu, « le relais du secrétariat de la direction adjointe des chemins de fer et de la mobilité ». Cela signifie qu’à titre principal, elle s’occupe des trois directions adjointes : le transport ferroviaire et la mobilité, le transport scolaire – ce qui n’est pas rien ! - et surtout l’énorme service concernant les 4 aéroports et les 7 ports de commerce. Les chemins de fer ne sont qu’une partie minime de ses fonctions. Comment l’auditrice peut-elle écrire que cette secrétaire est payée pour taper trois lettres par jour pour le ferroviaire ! C’est inadmissible !
- J’ai été stupéfait de ce que j’ai lu dans le rapport. C’est sûr qu’en décrivant une direction de 8 personnes et en sous-entendant qu’il y a 4 niveaux de responsabilités, l’auditrice insinue qu’il y a gabegie. Sauf que ce n’est pas du tout la réalité ! Le service ferroviaire compte effectivement 8 personnes, mais les quatre niveaux dont l’auditrice parle, c’est la DGS, la DGA, la Direction transports, puis le service en lui-même. Donc, le premier niveau est la DGS qui a 5000 personnes sous ses ordres dont les 8 du service ferroviaire. Le second niveau est la DGA « Transports, mobilité et bâtiments » qui rassemble 800 personnes, dont toujours les 8 du service ferroviaire. Le troisième niveau est la Direction des transports et de la mobilité qui regroupe trois services : le transport scolaire, les ports et aéroports, le transport ferroviaire et la mobilité. Quand en 2018, au moment de la fusion des trois collectivités, la CdC récupère la compétence des transports scolaires, elle ne peut pas l’intégrer dans le service des ports et aéroports, il a, donc, fallu créer trois services distincts. C’est une organisation tout à fait normale !
- L’auditrice cite l’exemple d’une secrétaire du service ferroviaire qui, selon elle, n’a rien à faire et le fait mal. Comment réagissez-vous ?
- C’est le genre d’exemple dont la presse et les citoyens se font les choux gras. Sauf qu’il est faux ! Et je ne vois même pas d’où l’auditrice a pu le tirer. Elle a décidé que cette secrétaire était en charge du ferroviaire et qu’elle n’avait que trois lettres à taper, mais si on regarde la fiche de poste, cette secrétaire est placée sous l’autorité directe du directeur des transports et de la mobilité. Elle assure, selon cette fiche, « l’organisation administrative, le secrétariat et le traitement transversal de l’information au sein de la direction et des directions adjointes qui y sont rattachées », également sur Aiacciu, « le relais du secrétariat de la direction adjointe des chemins de fer et de la mobilité ». Cela signifie qu’à titre principal, elle s’occupe des trois directions adjointes : le transport ferroviaire et la mobilité, le transport scolaire – ce qui n’est pas rien ! - et surtout l’énorme service concernant les 4 aéroports et les 7 ports de commerce. Les chemins de fer ne sont qu’une partie minime de ses fonctions. Comment l’auditrice peut-elle écrire que cette secrétaire est payée pour taper trois lettres par jour pour le ferroviaire ! C’est inadmissible !
Train en gare de Bastia.
- Autre critique plus fondée : la CdC n’a toujours pas de Schéma régional intermodalité (SRI). C’est un fait ?
- Oui, nous n’en avons pas. J’en ai expliqué les raisons à l’auditrice, mais elle n’en a pas tenu compte. Elle a fait comme si rien ne s’était passé, comme si nous n’avions rien fait. Je lui ai, pourtant, rappelé que notre histoire commence en décembre 2015, pas en 2010 ou en 2002. Quand nous sommes arrivés aux responsabilités, nous avons découvert un trou de 93 millions € d’impayés que la Chambre régionale des comptes a constaté et qui a pesé sur le budget de l’année 2016. 2017 a été une année électorale et de préfiguration de la fusion des trois collectivités, une fusion sans équivalent en France avec l’un des trois présidents, opposé à cette fusion, qui a interdit à ses fonctionnaires de participer aux ateliers de travail. Le 1er janvier 2018, la nouvelle Collectivité de Corse a été installée, il a fallu gérer sa complexité. Nous avons dû, également, apurer les dossiers engagés et définir de nouvelles orientations stratégiques afin de mettre en cohérence l’ensemble des schémas d’infrastructures routiers, ferroviaires, ports et aéroports. En 2020, nous avons subi la crise COVID. Nous avons avancé sur tous les dossiers structurants, même si tout n’a pas été fait.
- Notamment le prolongement du train jusqu’à Folelli ?
- Oui, c’est vrai. Nous avons pris du retard en raison des multiples contraintes que nous avons déjà largement évoquées. La réouverture de la ligne ferroviaire de la Plaine Orientale est un projet long et complexe qui impose notamment une réappropriation préalable du foncier et de son usage, ce qui est assez compliqué. Les rares projets réussis de réouverture de ligne par la SNCF sur le continent ont mis 10 à 20 ans pour aboutir. Il faut jusqu’à 10 ans pour rouvrir une ligne qui vient juste de fermer, faute d’entretien, et dont les rails sont encore en place. Par exemple, la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon, fermée en 2014, est annoncée pour 2023. En décembre 2020, nous avons retenu le principe, après 4 ans d’études et de concertation, de prolonger la ligne jusqu’à U Viscuvatu. Ceci étant, on ne peut pas utiliser un élément vrai – le retard sur un dossier particulier – pour dire que nous avons dérapé sur les coûts, sous-consommé ou perdu des subventions. C’est totalement faux !
- Quelles conclusions tirez-vous de tout ce que vous dénoncez ?
- Je suis très surpris par ce rapport qui est très discutable. Ce n’est pas la façon de travailler à laquelle nous a habituée la Chambre régionale des comptes. J’ai écrit à son président pour lui faire part de ma surprise quant à la façon dont ce rapport a été mené et rédigé, à la fois sur la forme et sur le fond. Sur la forme, il n’a pas été mené de façon normale. Sur le fond, il est truffé d’approximations et de contre-vérités concernant la période de décembre 2015 à aujourd’hui, pendant laquelle j’ai exercé les responsabilités. J’ai hérité d’un certain nombre de situations que j’ai dues régler, soit en les corrigeant, soit en y mettant un terme, soit en changeant complètement la donne. J’ai démontré, de façon argumentée, que les griefs, sur cette mandature, ne tiennent pas la route. L’auditrice a tout noté, mais, dans le rapport final, il n’y en a pas une ligne. Dans la façon de rédiger le rapport et d’en organiser la communication, on veut me faire porter le chapeau de responsabilités qui ne sont pas les miennes, et cela, il n’en est pas question ! Je n’ai pas d’autres conclusions à tirer. Chacun tirera les conclusions qu’il a envie de tirer, à la fois de la forme, du fond et du calendrier, ainsi que du moment et des modalités selon lesquels ce rapport a été communiqué, mardi, à la presse nationale.
Propos recueillis par Nicole MARI.
- Oui, nous n’en avons pas. J’en ai expliqué les raisons à l’auditrice, mais elle n’en a pas tenu compte. Elle a fait comme si rien ne s’était passé, comme si nous n’avions rien fait. Je lui ai, pourtant, rappelé que notre histoire commence en décembre 2015, pas en 2010 ou en 2002. Quand nous sommes arrivés aux responsabilités, nous avons découvert un trou de 93 millions € d’impayés que la Chambre régionale des comptes a constaté et qui a pesé sur le budget de l’année 2016. 2017 a été une année électorale et de préfiguration de la fusion des trois collectivités, une fusion sans équivalent en France avec l’un des trois présidents, opposé à cette fusion, qui a interdit à ses fonctionnaires de participer aux ateliers de travail. Le 1er janvier 2018, la nouvelle Collectivité de Corse a été installée, il a fallu gérer sa complexité. Nous avons dû, également, apurer les dossiers engagés et définir de nouvelles orientations stratégiques afin de mettre en cohérence l’ensemble des schémas d’infrastructures routiers, ferroviaires, ports et aéroports. En 2020, nous avons subi la crise COVID. Nous avons avancé sur tous les dossiers structurants, même si tout n’a pas été fait.
- Notamment le prolongement du train jusqu’à Folelli ?
- Oui, c’est vrai. Nous avons pris du retard en raison des multiples contraintes que nous avons déjà largement évoquées. La réouverture de la ligne ferroviaire de la Plaine Orientale est un projet long et complexe qui impose notamment une réappropriation préalable du foncier et de son usage, ce qui est assez compliqué. Les rares projets réussis de réouverture de ligne par la SNCF sur le continent ont mis 10 à 20 ans pour aboutir. Il faut jusqu’à 10 ans pour rouvrir une ligne qui vient juste de fermer, faute d’entretien, et dont les rails sont encore en place. Par exemple, la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon, fermée en 2014, est annoncée pour 2023. En décembre 2020, nous avons retenu le principe, après 4 ans d’études et de concertation, de prolonger la ligne jusqu’à U Viscuvatu. Ceci étant, on ne peut pas utiliser un élément vrai – le retard sur un dossier particulier – pour dire que nous avons dérapé sur les coûts, sous-consommé ou perdu des subventions. C’est totalement faux !
- Quelles conclusions tirez-vous de tout ce que vous dénoncez ?
- Je suis très surpris par ce rapport qui est très discutable. Ce n’est pas la façon de travailler à laquelle nous a habituée la Chambre régionale des comptes. J’ai écrit à son président pour lui faire part de ma surprise quant à la façon dont ce rapport a été mené et rédigé, à la fois sur la forme et sur le fond. Sur la forme, il n’a pas été mené de façon normale. Sur le fond, il est truffé d’approximations et de contre-vérités concernant la période de décembre 2015 à aujourd’hui, pendant laquelle j’ai exercé les responsabilités. J’ai hérité d’un certain nombre de situations que j’ai dues régler, soit en les corrigeant, soit en y mettant un terme, soit en changeant complètement la donne. J’ai démontré, de façon argumentée, que les griefs, sur cette mandature, ne tiennent pas la route. L’auditrice a tout noté, mais, dans le rapport final, il n’y en a pas une ligne. Dans la façon de rédiger le rapport et d’en organiser la communication, on veut me faire porter le chapeau de responsabilités qui ne sont pas les miennes, et cela, il n’en est pas question ! Je n’ai pas d’autres conclusions à tirer. Chacun tirera les conclusions qu’il a envie de tirer, à la fois de la forme, du fond et du calendrier, ainsi que du moment et des modalités selon lesquels ce rapport a été communiqué, mardi, à la presse nationale.
Propos recueillis par Nicole MARI.
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