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François Alfonsi : « Structurer les routes de la mer autour du pôle corso-sarde »


Rédigé par Nicole Mari le Vendredi 16 Août 2013 à 22:40 | Modifié le Samedi 17 Août 2013 - 00:53


Quel regard, l’Union européenne (UE) porte-t-elle sur la coopération transfrontalière en matière de transports maritimes entre la Corse et la Sardaigne ? Quelles politiques et quels financements pourraient intervenir pour faciliter ces liaisons ? Réponse du député européen, François Alfonsi, à l’origine de la mission d’études effectuée, début juillet, dans les deux îles, par la Commission de développement régionale de l’UE. Il explique, à Corse Net Infos, que la volonté européenne de privilégier les liaisons maritimes sur les liaisons terrestres et de supprimer les goulets d’étranglements est une chance à saisir.


François Alfonsi, député européen.
François Alfonsi, député européen.
- Quelle est, au niveau européen, la principale difficulté concernant la continuité territoriale entre la Corse et la Sardaigne ?
- Il n’y a pas de difficultés. Mais, c’est un dossier à part. Normalement, quand l’Union européenne (UE) finance une liaison transfrontalière, elle finance une route, c’est-à-dire une infrastructure routière qui coûte peu en fonctionnement. Ce financement englobe la quasi-totalité du coût de la liaison terrestre. Ce qui n’est pas du tout le cas dans une liaison maritime ! Quand l’UE finance un bateau, elle ne finance que 10 % des coûts de la ligne. Ensuite, il faut payer les marins, le fuel, les taxes portuaires, etc. C’est, donc, une problématique totalement différente.
 
- Que faire alors ?
- Les deux îles doivent s’inscrire dans cette problématique différente, travailler le dossier en commun et faire valoir cette spécificité d’une liaison maritime par rapport à une liaison terrestre, d’une frontière maritime par rapport à une frontière terrestre. Là dessus, nous sommes, encore, en pleine discussion. Je pense que la création d’un cadre juridique européen, comme le Groupement européen de coopération territoriale (GECT), permet d’ouvrir les portes et d’avoir un maître d’œuvre unique, commun à la Sardaigne et à la Corse. Le GECT peut passer des appels d’offres pour une Délégation de service public (DSP) avec des bateaux de meilleure qualité, des liaisons plus fréquentes, une capacité de transport de marchandises améliorée…
 
- L’UE acceptera-t-elle de valider le projet ?
- Il faut regrouper les deux lignes Bonifacio-Santa Teresa et Propriano-Porto Torres pour présenter à l’UE un seul projet d’ensemble. Ce projet peut trouver des financements importants car, dans la prochaine programmation 2014-2020, l’UE a donné la priorité à la disparition des goulets d’étranglements. Or, la liaison maritime Corse-France et la liaison Sardaigne-Italie existent déjà fortement, mais il y a un goulet d’étranglement entre les deux, du à l’insuffisance de la liaison entre la Corse et la Sardaigne. Tout est, donc, en place.
 
- N’est-il pas trop tard pour demander un financement ?
- Il peut effectivement manquer une partie du financement si le dossier arrive trop tard. D’autant que l’impact financier du projet risque d’être assez conséquent et que nous sommes dans un cadre budgétaire contraint. Il faut donc agir vite pour mettre en place la structure juridique et être capable, dès fin de l’année 2013 ou début 2014, de présenter le projet et de demander des financements. Plus vite nous serons opérationnels, mieux serons-nous assurés d’obtenir les financements dont nous avons besoin !

- La Corse s’inscrit-elle dans ces « autoroutes de la mer » prônées par l’UE ?
- L’idée principale est de privilégier, en Méditerranée, les liaisons maritimes sur les liaisons terrestres. La principale liaison terrestre, celle qui va de Montpellier à Gênes via Nice, est une liaison complètement saturée, tant en France qu’en Italie. Donc, chaque fois qu’un transporteur s’arrête à Marseille, met sa remorque sur le bateau et gagne Naples ou le Sud de l’Italie via la Corse en transitant par la liaison Corse – Sardaigne et la liaison Sardaigne – Italie, il économise du CO2, des infrastructures, de l’argent et même du risque routier… Les politiques européennes doivent nous aider à structurer ces routes-là.
 
- Qu’est-ce qu’exactement une autoroute de la mer ?
- Ce n’est pas vraiment une autoroute au sens où on l’entend d’un point de vue terrestre, car elle n’a pas besoin d’infrastructures. La mer est plate, le bateau passe où il veut. Toutes les routes s’interconnectent. L’important est de créer des pôles de regroupement afin qu’une remorque, partant de Barcelone pour aller en France, passe par Porto Torres, prend le bateau jusqu’à Propriano et prolonge jusqu’à Marseille. La même remorque, partant de Barcelone, peut arriver à Naples, via Porto Torres et un bateau assurant la liaison Cagliari-Naples. La multiplicité des routes de la mer permet de donner une multiplicité de solutions aux nécessités du marché. Les deux îles peuvent faire office de hub et gérer la redistribution du fret et des passagers vers leurs destinations finales.
 
- Des liaisons avec la Catalogne et l’Espagne sont-elles réellement envisageables ?
- L’espace de la mer Tyrrhénienne est, aujourd’hui, parfaitement occupé par un trafic assuré par des compagnies privées. Par contre, le bassin de la Méditerranée Occidentale est quasiment vierge. Il est évident que certaines liaisons Espagne-Italie peuvent passer par la mer. Si elles gagnent le pôle Corse-Sardaigne, elles se trouvent en prise avec des liaisons qui existent déjà et qui permettent de regagner la France et l’Italie. Il faut donc créer un maillon, une dynamique. A Barcelone, une compagnie tente d’ouvrir une liaison sur Porto Torres. Nous devons l’encourager et prendre la décision politique d’engager des moyens et de lancer un appel d’offres à des compagnies afin qu’il n’y ait pas seulement une liaison par semaine.
 
- Cette liaison sera-t-elle économiquement viable ?
- Economiquement, une rotation par semaine ne suffit pas. Pour avoir un impact économique, il faut, dans le transport de marchandises, au moins 3 rotations par semaine. Il faut que le transporteur, qui part de Marseille et arrive en Sardaigne, dispose d’une journée pour décharger, d’une autre pour charger et puisse reprendre le bateau, le soir-même. S’il doit attendre la semaine suivante, il y renonce et continue à emprunter la route. C’est là que la spécificité de la situation mérite des interventions.
 
- C’est-à-dire ?
- Il faut donner à cette liaison les moyens d’avoir, tout de suite, un certain volume qui ne trouvera sa rentabilité qu’au bout d’un certain temps, lorsque les habitudes seront prises. Pendant cette période de transition, il faut, non seulement, investir dans des bateaux modernes, mais aussi créer des fonds pour financer les premières années d’exploitation. En attendant la montée en puissance jusqu’au point d’équilibre, il faut financer les déficits et, donc, trouver une méthode de financement adaptée.
 
- Certains eurodéputés n’objectent-ils pas que les îles sont trop petites et le marché restreint ?
- Non. Il est souvent reproché aux investissements insulaires d’être élevés. La mise en place d’une coopération entre deux régions insulaires est onéreuse, ne serait-ce qu’en raison des coûts de déplacement beaucoup plus chers. Entre deux régions terrestres voisines, les gens vont de l’une à l’autre en voiture, sans autre frais que l’essence. Pour nous, tout est toujours plus cher. Quand on veut coopérer avec les Baléares, il faut prendre l’avion jusqu’à Marseille, puis passer par Madrid pour rejoindre Palma di Majorca. Chaque liaison crée des surcoûts considérables. Une coopération transfrontalière avec des frontières maritimes est beaucoup plus coûteuse qu’une coopération transfrontalière avec des frontières terrestres.
 
- Dans ce cas, que gagne-t-on à la développer ?
- Il y a beaucoup à gagner. On peut greffer, sur le développement des liaisons maritimes, un véritable développement économique. Et, de façon beaucoup plus forte et plus certaine que dans des zones terrestres déjà largement irriguées par des habitudes transfrontalières et un certain nombre de données historiques. Ces données n’existent pas entre la Corse et la Sardaigne.

Propos recueillis par Nicole MARI.

Santa Teresa di Gallura. Terminal d'embarquement vers Bonifacio.
Santa Teresa di Gallura. Terminal d'embarquement vers Bonifacio.
A lire les 2 premières interviews parues les deux jours précédents :
- Corse-Sardaigne : Des liaisons si peu maritimes ! Interview de Paul-Marie Bartoli, président de l’Office des transports de la Corse. 
- Jean-Charles Orsucci, maire de Bonifacio : « Pour une continuité territoriale européenne Corse -Sardaigne »
 




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