Jean-Félix Acquaviva, conseiller exécutif et président de l’Office des transports de la Corse (OTC), félicité par le Conseil exécutif à l'issue du vote. @crédit photo JOS-CTC.
- Le 6 septembre marque-t-il un tournant pour les transports maritimes de la Corse ?
- Oui ! On peut dire que dans le domaine des transports maritimes et de la continuité territoriale, vu le changement radical qui s’opère, c’est un jour historique ! La nouvelle architecture fonde radicalement le changement avec la période passée, basée sur des DSP (Délégation de service public) et des moyens de décisions extérieurs. Le nouveau mode de gestion adopté consacre la maîtrise totale par la Corse de ses transports maritimes. Maîtriser ses transports sur mer et dans le ciel est absolument vital pour notre île.
- Comment s’articule ce nouveau modèle de gestion que vous proposez ?
- Il s’articule autour de quatre piliers. Le premier est le retour partiel de l’outil naval, donc de deux navires : le Paglia Orba et le Monte d’Oro. Ceci, dans le cadre de la convention qui se termine, en activant l’article 40 qui permet à la CTC de faire valoir ses droits d’acquisition. Le deuxième pilier est la constitution d’une société d’économie mixte (SEM) d’investissement qui, dans l’avenir, devra programmer, le renouvellement de la flotte. Les deux autres piliers concernent les deux sociétés d’exploitation sous forme de société d’économie mixte à objet unique (SEMOP). L’objet est de gérer la continuité territoriale, pour l’une, entre les ports secondaires et Marseille et, pour l’autre, entre les ports principaux et Marseille en affrétant les navires portés par la SEM d’investissement.
- Ce n’est pas un schéma totalement public ?
- Non ! Les sociétés d’exploitation seront des partenariats public/privé où le partenaire privé sera choisi par appel d’offres. Le siège social sera en Corse. L’actionnariat de la SEM d’investissement sera en majorité détenu par la CTC qui définira la programmation. On espère qu’elle reprogrammera le renouvellement de la flotte en fonction du service pour que celle-ci soit mieux dimensionnée, moins coûteuse et permette une gestion de bon père de famille de la dotation de continuité territoriale.
- La CTC ne détient pas la majorité dans la SEMOP des ports principaux. C’était une demande de la droite. Pourquoi y avoir cédé ?
- Nous avons, dans les groupes de travail, raisonné de manière très pragmatique. Nous avons écouté les craintes opposées des uns et des autres. Première crainte : la peur du monopole public, de l’assistanat et du clientélisme dans la gestion et l’exploitation. Cette crainte de la droite, des opérateurs et du monde entrepreneurial, il fallait l’entendre parce qu’effectivement, le monopole public de la SNCM a créé des dérives en termes de surcompensation, d’investissements extérieurs à la Corse et d’emplois. Nous l’avons, donc, prise en compte. Deuxième crainte : l’abus de position dominante d’opérateurs ou de monopole privé, notamment sur la distribution et le transport terrestre, qui impacterait le prix des marchandises et génèrerait des distorsions de concurrence. Cette crainte, portée par certains opérateurs économiques et par des syndicats, il fallait l’entendre aussi. Nous avons, donc, montré que nous n’avions pas peur d’être minoritaires dans l’objet le plus prégnant économiquement, celui des ports principaux de Bastia et d'Ajaccio où il y a le plus de trafic. La CTC ne détient que 34 % de la SEMOP, mais a des droits économiques, et le président sera issu de l’Assemblée de Corse.
- Quels droits économiques ?
- Des droits économiques réservés qui obligent sur certains sujets, pas tous, la SEMOP à avoir des majorités qualifiées. Par exemple pour l’adoption du budget, la fixation de certains contrats, de certains montants, des tarifs hors DSP, notamment les tarifs commerciaux en période estivale,… Ceci pour éviter des distorsions de concurrence. Sur le reste, cette SEMOP aura libre administration entrepreneuriale, mais sera soumise aux obligations de contrôle de l’OTC sur le contrat. Nous avons placé différentes clés de maîtrise à différents niveaux. Nous ne craignons, donc, pas de faire en sorte que les opérateurs privés, qui désirent répondre à l’appel d’offres, disposent d’un bénéfice raisonnable et du juste retour de leur participation et de leur investissement dans le service public. C’est un point d’équilibre qu’ont bien compris la droite et les opérateurs comme Corsica Linea, et que nous acquiesçons parce que nous avons suffisamment de garanties pour la suite.
- Oui ! On peut dire que dans le domaine des transports maritimes et de la continuité territoriale, vu le changement radical qui s’opère, c’est un jour historique ! La nouvelle architecture fonde radicalement le changement avec la période passée, basée sur des DSP (Délégation de service public) et des moyens de décisions extérieurs. Le nouveau mode de gestion adopté consacre la maîtrise totale par la Corse de ses transports maritimes. Maîtriser ses transports sur mer et dans le ciel est absolument vital pour notre île.
- Comment s’articule ce nouveau modèle de gestion que vous proposez ?
- Il s’articule autour de quatre piliers. Le premier est le retour partiel de l’outil naval, donc de deux navires : le Paglia Orba et le Monte d’Oro. Ceci, dans le cadre de la convention qui se termine, en activant l’article 40 qui permet à la CTC de faire valoir ses droits d’acquisition. Le deuxième pilier est la constitution d’une société d’économie mixte (SEM) d’investissement qui, dans l’avenir, devra programmer, le renouvellement de la flotte. Les deux autres piliers concernent les deux sociétés d’exploitation sous forme de société d’économie mixte à objet unique (SEMOP). L’objet est de gérer la continuité territoriale, pour l’une, entre les ports secondaires et Marseille et, pour l’autre, entre les ports principaux et Marseille en affrétant les navires portés par la SEM d’investissement.
- Ce n’est pas un schéma totalement public ?
- Non ! Les sociétés d’exploitation seront des partenariats public/privé où le partenaire privé sera choisi par appel d’offres. Le siège social sera en Corse. L’actionnariat de la SEM d’investissement sera en majorité détenu par la CTC qui définira la programmation. On espère qu’elle reprogrammera le renouvellement de la flotte en fonction du service pour que celle-ci soit mieux dimensionnée, moins coûteuse et permette une gestion de bon père de famille de la dotation de continuité territoriale.
- La CTC ne détient pas la majorité dans la SEMOP des ports principaux. C’était une demande de la droite. Pourquoi y avoir cédé ?
- Nous avons, dans les groupes de travail, raisonné de manière très pragmatique. Nous avons écouté les craintes opposées des uns et des autres. Première crainte : la peur du monopole public, de l’assistanat et du clientélisme dans la gestion et l’exploitation. Cette crainte de la droite, des opérateurs et du monde entrepreneurial, il fallait l’entendre parce qu’effectivement, le monopole public de la SNCM a créé des dérives en termes de surcompensation, d’investissements extérieurs à la Corse et d’emplois. Nous l’avons, donc, prise en compte. Deuxième crainte : l’abus de position dominante d’opérateurs ou de monopole privé, notamment sur la distribution et le transport terrestre, qui impacterait le prix des marchandises et génèrerait des distorsions de concurrence. Cette crainte, portée par certains opérateurs économiques et par des syndicats, il fallait l’entendre aussi. Nous avons, donc, montré que nous n’avions pas peur d’être minoritaires dans l’objet le plus prégnant économiquement, celui des ports principaux de Bastia et d'Ajaccio où il y a le plus de trafic. La CTC ne détient que 34 % de la SEMOP, mais a des droits économiques, et le président sera issu de l’Assemblée de Corse.
- Quels droits économiques ?
- Des droits économiques réservés qui obligent sur certains sujets, pas tous, la SEMOP à avoir des majorités qualifiées. Par exemple pour l’adoption du budget, la fixation de certains contrats, de certains montants, des tarifs hors DSP, notamment les tarifs commerciaux en période estivale,… Ceci pour éviter des distorsions de concurrence. Sur le reste, cette SEMOP aura libre administration entrepreneuriale, mais sera soumise aux obligations de contrôle de l’OTC sur le contrat. Nous avons placé différentes clés de maîtrise à différents niveaux. Nous ne craignons, donc, pas de faire en sorte que les opérateurs privés, qui désirent répondre à l’appel d’offres, disposent d’un bénéfice raisonnable et du juste retour de leur participation et de leur investissement dans le service public. C’est un point d’équilibre qu’ont bien compris la droite et les opérateurs comme Corsica Linea, et que nous acquiesçons parce que nous avons suffisamment de garanties pour la suite.
Jean-Félix Acquaviva.
- La Gauche craint qu’en étant majoritaire sur la SEMOP des ports secondaires, la CTC ne récupère tous les déficits. Pourquoi n’avoir pas entendu cette crainte-là ?
- Nous nous sommes donnés les garanties d’avoir une visibilité économique et financière. Il y aura, à enveloppe constante, une répartition de l’enveloppe nécessaire aux deux ports, celle des ports principaux sera certainement moindre que celle des ports secondaires. Dans ce contexte, avec une enveloppe plus forte pour les ports secondaires, les opérateurs économiques démontreront qu’ils sont de bons entrepreneurs. De plus, le maintien des budgets de maintenance des navires assure que, même au taquet, même au plus haut niveau de vieillissement de la flotte, nous sommes en mesure d’assurer sa maintenance et son entretien. Le risque est, donc, limité.
- Ce coût d’entretien et de maintenance et la capacité de la CTC à le financer est justement une autre crainte de la Gauche. Y-a-t-il un risque financier ?
- Non ! Les deux navires en question sont, de toute façon, utilisés dans le cadre du contrat passé de service public et auraient été mis en œuvre dans une future DSP, si nous avions choisi ce mode de gestion. Les moyens nécessaires à la maintenance et à l’entretien des deux navires, qui devront être renouvelés en 2022 pour l’un et 2028 pour l’autre, sont prévus et déjà actés budgétairement. Des 104 millions €, qui étaient dévolus en décembre 2015 à la DSP maritime, nous sommes passés, en 8 mois, à 73,5 millions €, sans toucher au coût d’entretien et de maintenance, qui est de 14,2 millions €, mais en rabotant ce qui est indu. A partir de là, il n’y a pas de risque financier supplémentaire ! Bien au contraire, le fait d’intégrer la fin de vie des navires et leur remplacement nous permet de border le cheminement de renouvellement de la flotte.
- C’est-à-dire ?
- On sait très bien où on va et ce qu’on peut se permettre, à savoir renouveler 3 navires en 15 ans et pas plus ! Mais ils dureront 30 ans ! Ceci en restant sur la simple gestion de l’enveloppe de continuité territoriale, soit la simple part d’investissement prévu de 14, 2 millions € en y ajoutant des crédits bail. Ceci, également, sans toucher à l’excédent de 20 à 25 millions € en moyenne qui sera produit annuellement et sans toucher à d’autres recettes possibles. Nos scénarii de renouvellement de la flotte se basent sur l’option la plus prudente, mais nous essaierons de l’abonder de recettes crédibles. Par exemple, en émargeant au plan pluriannuel de l’énergie et au plan Juncker pour privilégier des flottes hybrides, et, pourquoi pas, de temps en temps, en émargeant à une partie de la dotation de continuité excédentaire pour 5 à 6 millions € qui pourraient nous manquer et ainsi accélérer le processus.
- Revenons à la question des ports, est-il vraiment utile d’en maintenir cinq sur l’île ?
- C’est certainement une réflexion à avoir dans les dix ans. L’important aujourd’hui est de sécuriser un système où la Corse s’approprie totalement la maîtrise des transports. Nous travaillons, pour 2017, à la construction d’une DSP transfrontalière avec la Sardaigne et l’île d’Elbe. Sur la Sardaigne, le cahier des charges est prêt. Les ports de Pruprià et de Bonifaziu auront une vocation de continuité territoriale transfrontalière. Il faudra se poser la bonne question sur le devenir du port de Calvi, déjà enclenchée par le problème de la sécurité. Nous avons demandé, dans le cadre de la loi NOTRe, le transfert de la propriété à la CTC des ports départementaux du Sud, de Calvi et d’Ile Rousse pour la pleine maîtrise de la réflexion sur l’adaptation des infrastructures. Les deux ports balanins ne s’étant pas prononcés, nous les récupérons au 31 décembre 2016. Il est important, avec les concessionnaires, d’harmoniser la fiscalité des redevances pour éviter des concurrences inadaptées entre ports et définir une politique d’investissements en fonction du trafic qu’on veut développer.
- Qu’est-ce qui va changer pour les usagers dans cette nouvelle donne ? Vont-ils payer moins cher ?
- Cela change déjà pour la DSP transitoire qui court du 1er octobre 2016 au 1er octobre 2017 avec une baisse importante des tarifs : -8% sur les marchandises consommables, -13% sur le tarif résident, -30% du nouveau tarif résident contraint, -54% sur les matières premières transformables et les produits à l’export qui en sont issus, et -64% pour les produits fermiers issus de matières premières locales. Ces tarifs seront reproduits dans le futur périmètre. La maîtrise des investissements et du coût de maintenance, liée au renouvellement de la flotte, induira une économie annuelle de 3 à 5 millions € que nous pensons utiliser pour une nouvelle baisse du tarif résident et de 18% du tarif fret. Nous voulons mettre, au cœur des contrats, la nécessité d’atténuer, autant que faire se peut, par une bonne gestion des deniers publics, la contrainte d’insularité qui impacte le coût de la vie des Corses et la compétitivité de nos entreprises. L’idée serait de s’aligner, progressivement, sur le tarif routier. En 2015, une remorque coûtait, par kilomètre routier Lyon-Marseille, qui correspond à la distance Marseille-Bastia, quatre fois plus cher par mer que par route !
- Que va-t-il se passer maintenant ?
- En octobre, nous présenterons les documents de préfiguration qui prévoient les statuts, le pacte de gouvernance, le contrat de DSP avec les conditions de service public, les moyens nécessaires demandés pour le service, la compensation prévisionnelle à verser… Ce sera la base de l’appel d’offres qui sera lancé d’octobre à mars. De mars à juin, nous analyserons les offres et nous négocierons. En juin, nous choisirons les opérateurs économiques qui seront associés à la CTC dans les deux SEMOP. Dans le même laps de temps, nous nous attelons à la constitution d’une assistance à maitrise d’ouvrage par l’OTC de la SEM d’investissement. Le but est qu’au 1er octobre 2017, au moment où nous récupérons les deux navires, tout soit prêt.
- Quels noms donnerez-vous à ces sociétés ?
- Nous proposerons en octobre, soit un nom général pour les trois piliers, soit un nom par SEMOP correspondant aux lignes et un nom pour la SEM. Peut-être lancerons-nous un appel à concours pour les logos et les noms ? Nous sommes dans le symbolique, le poétique, le culturel, le touristique… et le politique. Il faudra faire preuve d’inventivité !
Propos recueillis par Nicole MARI.
- Nous nous sommes donnés les garanties d’avoir une visibilité économique et financière. Il y aura, à enveloppe constante, une répartition de l’enveloppe nécessaire aux deux ports, celle des ports principaux sera certainement moindre que celle des ports secondaires. Dans ce contexte, avec une enveloppe plus forte pour les ports secondaires, les opérateurs économiques démontreront qu’ils sont de bons entrepreneurs. De plus, le maintien des budgets de maintenance des navires assure que, même au taquet, même au plus haut niveau de vieillissement de la flotte, nous sommes en mesure d’assurer sa maintenance et son entretien. Le risque est, donc, limité.
- Ce coût d’entretien et de maintenance et la capacité de la CTC à le financer est justement une autre crainte de la Gauche. Y-a-t-il un risque financier ?
- Non ! Les deux navires en question sont, de toute façon, utilisés dans le cadre du contrat passé de service public et auraient été mis en œuvre dans une future DSP, si nous avions choisi ce mode de gestion. Les moyens nécessaires à la maintenance et à l’entretien des deux navires, qui devront être renouvelés en 2022 pour l’un et 2028 pour l’autre, sont prévus et déjà actés budgétairement. Des 104 millions €, qui étaient dévolus en décembre 2015 à la DSP maritime, nous sommes passés, en 8 mois, à 73,5 millions €, sans toucher au coût d’entretien et de maintenance, qui est de 14,2 millions €, mais en rabotant ce qui est indu. A partir de là, il n’y a pas de risque financier supplémentaire ! Bien au contraire, le fait d’intégrer la fin de vie des navires et leur remplacement nous permet de border le cheminement de renouvellement de la flotte.
- C’est-à-dire ?
- On sait très bien où on va et ce qu’on peut se permettre, à savoir renouveler 3 navires en 15 ans et pas plus ! Mais ils dureront 30 ans ! Ceci en restant sur la simple gestion de l’enveloppe de continuité territoriale, soit la simple part d’investissement prévu de 14, 2 millions € en y ajoutant des crédits bail. Ceci, également, sans toucher à l’excédent de 20 à 25 millions € en moyenne qui sera produit annuellement et sans toucher à d’autres recettes possibles. Nos scénarii de renouvellement de la flotte se basent sur l’option la plus prudente, mais nous essaierons de l’abonder de recettes crédibles. Par exemple, en émargeant au plan pluriannuel de l’énergie et au plan Juncker pour privilégier des flottes hybrides, et, pourquoi pas, de temps en temps, en émargeant à une partie de la dotation de continuité excédentaire pour 5 à 6 millions € qui pourraient nous manquer et ainsi accélérer le processus.
- Revenons à la question des ports, est-il vraiment utile d’en maintenir cinq sur l’île ?
- C’est certainement une réflexion à avoir dans les dix ans. L’important aujourd’hui est de sécuriser un système où la Corse s’approprie totalement la maîtrise des transports. Nous travaillons, pour 2017, à la construction d’une DSP transfrontalière avec la Sardaigne et l’île d’Elbe. Sur la Sardaigne, le cahier des charges est prêt. Les ports de Pruprià et de Bonifaziu auront une vocation de continuité territoriale transfrontalière. Il faudra se poser la bonne question sur le devenir du port de Calvi, déjà enclenchée par le problème de la sécurité. Nous avons demandé, dans le cadre de la loi NOTRe, le transfert de la propriété à la CTC des ports départementaux du Sud, de Calvi et d’Ile Rousse pour la pleine maîtrise de la réflexion sur l’adaptation des infrastructures. Les deux ports balanins ne s’étant pas prononcés, nous les récupérons au 31 décembre 2016. Il est important, avec les concessionnaires, d’harmoniser la fiscalité des redevances pour éviter des concurrences inadaptées entre ports et définir une politique d’investissements en fonction du trafic qu’on veut développer.
- Qu’est-ce qui va changer pour les usagers dans cette nouvelle donne ? Vont-ils payer moins cher ?
- Cela change déjà pour la DSP transitoire qui court du 1er octobre 2016 au 1er octobre 2017 avec une baisse importante des tarifs : -8% sur les marchandises consommables, -13% sur le tarif résident, -30% du nouveau tarif résident contraint, -54% sur les matières premières transformables et les produits à l’export qui en sont issus, et -64% pour les produits fermiers issus de matières premières locales. Ces tarifs seront reproduits dans le futur périmètre. La maîtrise des investissements et du coût de maintenance, liée au renouvellement de la flotte, induira une économie annuelle de 3 à 5 millions € que nous pensons utiliser pour une nouvelle baisse du tarif résident et de 18% du tarif fret. Nous voulons mettre, au cœur des contrats, la nécessité d’atténuer, autant que faire se peut, par une bonne gestion des deniers publics, la contrainte d’insularité qui impacte le coût de la vie des Corses et la compétitivité de nos entreprises. L’idée serait de s’aligner, progressivement, sur le tarif routier. En 2015, une remorque coûtait, par kilomètre routier Lyon-Marseille, qui correspond à la distance Marseille-Bastia, quatre fois plus cher par mer que par route !
- Que va-t-il se passer maintenant ?
- En octobre, nous présenterons les documents de préfiguration qui prévoient les statuts, le pacte de gouvernance, le contrat de DSP avec les conditions de service public, les moyens nécessaires demandés pour le service, la compensation prévisionnelle à verser… Ce sera la base de l’appel d’offres qui sera lancé d’octobre à mars. De mars à juin, nous analyserons les offres et nous négocierons. En juin, nous choisirons les opérateurs économiques qui seront associés à la CTC dans les deux SEMOP. Dans le même laps de temps, nous nous attelons à la constitution d’une assistance à maitrise d’ouvrage par l’OTC de la SEM d’investissement. Le but est qu’au 1er octobre 2017, au moment où nous récupérons les deux navires, tout soit prêt.
- Quels noms donnerez-vous à ces sociétés ?
- Nous proposerons en octobre, soit un nom général pour les trois piliers, soit un nom par SEMOP correspondant aux lignes et un nom pour la SEM. Peut-être lancerons-nous un appel à concours pour les logos et les noms ? Nous sommes dans le symbolique, le poétique, le culturel, le touristique… et le politique. Il faudra faire preuve d’inventivité !
Propos recueillis par Nicole MARI.
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